Gobierno impulsa el tren eléctrico sin tener claro de cuánto será el subsidio que tendrá que aportar

El Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer) confirmó que aún no tiene claro el monto de subsidio anual que tendría que aportar el Estado a la operación del tren eléctrico, conocido formalmente como Tren Rápido de Pasajeros (TRP).

A meses del cambio de gobierno, la Administración Chaves Robles (2022-2026) desempolvó la propuesta y ahora plantea impulsar un proyecto de $800 millones para construir 2 líneas: San José-Paraíso de Cartago y San José-Alajuela (pasando por Heredia).

Ya el Incofer posee estudios preliminares sobre la demanda que tendría el servicio y las posibles estimaciones tarifarias. Sin embargo, según la entidad, todavía es pronto para definir el monto anual que demandaría el subsidio que sostendría la operación del TRP.

"Para el proyecto TRP se presentaron los estudios de actualización de la factibilidad técnica, legal, financiera y económica social ante el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) y el Ministerio de Planificación Nacional y Política Económica (Mideplan), con los que se lleva un proceso de revisión y ajuste, en cumplimiento de la normativa establecida en las Normas Técnicas de Inversión Pública. En el momento oportuno se estarán dando a conocer los resultados, incluidos los parámetros financieros”, respondió el Incofer, a través de la oficina de prensa.

Según los estudios de demanda del nuevo plan, contratados con recursos del Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE), para analizar las estimaciones efectuadas en 2020 por la firma española IDOM, se movilizarían 121 mil pasajeros cada día.

La Administración de Alvarado Quesada, que puso el tren eléctrico como buque insignia, propuso un proyecto de $1.440 millones bajo la vía de la concesión por 35 años y con un total de 5 líneas: Paraíso-Atlántico, Atlántico-Alajuela, Atlántico-Ciruelas, Alajuela-Ciruelas y Ciruelas-El Coyol.

Según los cálculos revelados entre 2019 y 2020, se requeriría un subsidio estatal anual de entre $50 millones y $150 millones para garantizar la operación. Además, se proyectaba una demanda de 200 mil pasajeros diarios. Una cifra refutada por expresidentes de Incofer o expertos en movilidad urbana.

En julio de 2022, Chaves y el gobierno sepultaron el proyecto del gobierno de Carlos Alvarado Quesada y anunciaron que reformularían el plan a partir de una propuesta existente desde 2017, durante la Administración Solís Rivera (2014-2018) para construir un TRP entre San José y Cartago. Dicha reformulación, ya tarda casi 3 años y coincide con el final de la Administración de Chaves.

El Incofer añadió que, en el caso de requerirse recursos para costear el subsidio, estos provendrán de transferencia de capital a través del presupuesto del MOPT. Sin embargo, es necesario recordar que en los años recientes el instituto enfrentó dificultades presupuestarias y requirió presupuestos extraordinarios para mantener la operación a flote.

Los planes del gobierno de Chaves sobre el TRP fueron presentados por la Unidad Ejecutora del Proyecto (UEP) en una sesión del consejo directivo de Incofer celebrada el 14 de mayo pasado.

Luego, la propuesta fue reconfirmada por Álvaro Bermúdez Peña, presidente ejecutivo del instituto, el 4 de junio ante la Comisión de Asuntos Hacendarios de la Asamblea Legislativa.

En ninguno de esos 2 escenarios se hizo referencia al subsidio que tendría que asumir el Estado para garantizar la operación del servicio.

El 10 de junio, en una entrevista con el programa TVN Noticias del Canal 14 de San Carlos, Bermúdez se refirió escuetamente al tema del subsidio. No precisó los orígenes que tendrían dichos fondos.

En la mayoría de los países, los sistemas de transporte de pasajeros en modalidad tren mantienen la operación a partir de subsidios estatales.

“Con respecto a la inversión y la sostenibilidad financiera, cualquier proyecto de tren de pasajeros hay que subsidiarlo. El Estado tiene que pagar una parte. En ese sentido, estamos proponiendo una modalidad de contratación, de modo que el Estado hace toda la construcción, el diseño, la construcción y la adquisición de los trenes, que es lo más pesado de inversión. Eso lo asume el Estado, por un lado, por otro lado, la operación como tal, ya el subsidio que hay que pagar año con año, es muy bajo", señaló el jerarca.

A mediados de  2023, cuando Luis Esteban Amador Jiménez era ministro de Obras Públicas y Transportes, y Bermúdez ya ocupaba el cargo de presidente ejecutivo de instituto, se plantearon 3 posibles alternativas para generar el subsidio: una modificación legal al Impuesto Único a los Combustibles, el pago por congestión a los vehículos particulares que ingresen al centro de San José (en lugar de la restricción vehicular) o un impuesto al carbono que pagarían anualmente los dueños de los vehículos particulares.

El Incofer procura presentar el proyecto de ley de financiamiento del proyecto en el tercer trimestre de 2025 para que, en marzo de 2026, 2 meses antes de que finalice la actual Administración, se abra el proceso de licitación. La idea es que en el cuarto trimestre de ese año esté adjudicada la iniciativa. La idea es que los trabajos de construcción en las 2 líneas arranquen en 2027 y finalicen en 2030. 

El costo del proyecto se financiaría con los $550 millones otorgados por el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE) ($250 millones provenientes del Fondo Verde del Clima, GCF) desde la Administración Alvarado Quesada y $250 millones negociados con el Banco Europeo de Inversión (BEI).

El plan establece que las 2 líneas contempladas serán 100% eléctricas, con catenaria y con trenes tipo tren-tram (tranvía). Será necesaria la duplicación de la vía férrea para realizar más viajes y se estipula que el trazado de la vía será a nivel (no será elevado).

La operación sería diaria, en un horario sostenido entre las 4:00 a.m. y las 11:00 p.m., con frecuencias de 10 minutos en las horas pico de las mañanas y 15 minutos en horas pico de fines de semana y feriados.

Las estimaciones hechas por Incofer señalan que al 2030 (año en que entraría en operación el TRP), en las líneas 1 (San José-Paraíso) y 2 (San José-Alajuela) se movilizarían 121 mil pasajeros cada día (al 30 de mayo de 2025 se movilizaba un promedio de 16 mil pasajeros al día).

El TRP contempla 52 kilómetros de vía férrea en doble línea, con 26 andenes nuevos, la rehabilitación de 3 estaciones (Atlántico, Pacífico y Heredia) y la construcción de 1 estación más (Alajuela, con la ampliación de la línea hacia el parque Juan Santamaría). Además: 2 parqueaderos en Alajuela y Paraíso, un taller de mantenimiento en Alajuela, 29 puentes ferroviarios, 2 puentes rehabilitados (El Fierro en Cartago y el puente del Virilla) y el centro de control operativo.

Para la operación del TRP, se requeriría la compra de 28 trenes eléctricos en doble composición, la electrificación de los 52 kilómetros de vía férrea y la construcción de 14 subestaciones eléctricas para el suministro de energía.

De los 28 trenes contemplados para la operación, el proyecto estipula que 14 serán para la línea San José-Paraíso y 10 para la línea San José-Alajuela. Existiría una reserva de 4 unidades para atender eventualidades (accidentes o fallas operativas).

Las unidades actuales (trenes tipo Apolo comprados en España y las unidades nuevas adquiridas en China) brindarían servicio de transporte de pasajeros hacia Belén y San Rafael de Alajuela. Es decir, esta línea mantendría la operación con el uso de unidades de diésel.

El Incofer indicó que el informe final del análisis de la demanda presentado por el consultor fue entregado en diciembre del 2023.  Sin embargo, a partir de esa fecha, el documento fue sometido a la discusión y revisión técnica de los resultados por parte del equipo institucional.  Ese proceso concluyó en el mes de febrero de 2024.

La actualización de la demanda constituye un insumo básico para la formulación del proyecto, por lo que a partir de esos datos se inició con la actualización de la Factibilidad técnica, legal, financiera y económica social, que dimensionó la estructuración del proyecto y derivó en la presentación del documento de factibilidad ante el MOPT y el Mideplan, que está “en proceso de revisión y ajuste”.