Incofer eliminó 10 pasos a desnivel del tren en nuevo proyecto para Alajuela y Cartago

El nuevo proyecto del tren eléctrico presentado por el Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer) la semana anterior eliminó 10 pasos a desnivel que estaban en la propuesta anterior, en las dos líneas hacia Alajuela y Cartago.

Esto significa que en estos puntos de la vía férrea el tren seguirá estando a nivel de calle. Esto se traduce en interrupciones al tránsito vehicular y la exposición de los vagones a accidentes y otros inconvenientes.

El estudio del tren de la administración anterior concluyó que era necesario desnivelar 20 intersecciones del tren en todas las cinco líneas que contemplaba. Posteriormente, el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) agregó otros nueve cruces que iban a tener un nivel de servicio comprometido si el tren pasaba a nivel de calle. Esto sumaba 29 sitios, pero solo 21 eran de las líneas hacia Alajuela y Cartago. Esta lista terminó en 18 cruces finales en esas dos líneas.

Posteriormente, la actual administración incluyó la posibilidad de desnivelar dos cruces más que inicialmente iban a estar en superficie. Aunque el estudio determinó que estos presentaban un nivel de servicio adecuado, se argumentó que el impacto en ellos conllevaba efectos indeseables con intersecciones cercanas, principalmente debido al congestionamiento previsible.

A partir de los 18 puntos originales más los dos extra, el Incofer determinó ocho intersecciones finales que se deben intervenir con un viaducto. Esta selección se basó en una revisión y visitas de campo, sin mención de estudios más profundos.

CR Hoy solicitó al Incofer el estudio vial que justificó esta modificación de la lista de cruces, pero se está a la espera de respuesta.

Pasos a desnivel del tren en comparación

Los 29 sitios originales que el proyecto anterior planteaba desnivel era considerados conflictivos o proyectan tener un nivel de servicio entre D y F.

El niel de servicio es una medida cualitativa que describe la calidad de la operación del tráfico y la percepción de los conductores. Evalúa factores como la demora, la velocidad, la libertad de maniobra y la interrupción del flujo vehicular. Se mide en una escala de A a F, donde A es un servicio excelente, sin congestión, y F representa un flujo saturado.

Entre los cruces que se habían incluido originalmente estaban el del Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos (CFIA), en Curridabat, Calle Blancos, el hospital de Alajuela, la salida de la estación del Pacífico, entre otros.

El MOPT incluyó cruces que iban a tener un nivel deficiente, como en la Basílica de Los Ángeles y San Joaquín de Flores.

Sin embargo, algunas de estas intersecciones conflictivas quedaron por fuera y pasarán a estar a nivel de calle. La lista final de los ocho pasos que se van a desnivelar en esas dos líneas del tren se observa en el siguiente cuadro.

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En la lista se descartó, por ejemplo, el hospital de Alajuela, Los Yoses, la Basílica, el INVU Las Cañas, entre otros más.

Para Jonathan Acuña, coordinador del Programa de Investigación en Desarrollo Urbano Sostenible (Produs) de la Universidad de Costa Rica, este cambio puede responder a motivos económicos. Las autoridades habían adelantado que buscaban disminuir el costo del proyecto.

"Estas decisiones de ingeniería son sumamente complicadas. Hay un trasfondo económico. Un paso a desnivel de estos es de varios millones de dólares. Pero no solo de las inversiones hay que hablar", comentó.

En estos cruces se simulan elementos como frecuencia del tren, flujo vehicular, redistribución de la demanda en otras intersecciones, entre otros.

Precisamente la frecuencia del tren varió. El proyecto anterior proponía un servicio cada 7 minutos en hora pico entre semana, algo que en el nuevo plan pasa a 10 minutos.

"Si la frecuencia pasa de cada 5 a 10 minutos, el impacto del tren se reduce sobre esas intersecciones", indicó Acuña, quien cree que los ocho pasos finales elegidos son necesarios.

Guillermo Carazo, director ejecutivo del Colegio Federado de Ingenieros y de Arquitectos (CFIA) coincide en que la frecuencia menor ayuda a aminorar la cantidad de pasos a desnivel y con ello, el costo económico del proyecto. No obstante, para Carazo el ideal es que haya planificación a futuro para completar la lista original de pasos.

"Si el ferrocarril está pasando y está cortando el tránsito vehicular se puede generar caos vial (…). En una etapa final el tren debería tener todos sus pasos a desnivel para no interrumpir el tránsito. Vemos estos ocho pasos como una primera etapa hasta completar la lista original", comentó el director.

Acuña agregó que el contexto también debe ser valorado. Un paso a desnivel en la Basílica o la estación del Atlántico, por ejemplo, incide visualmente en esos edificios patrimoniales.

Sobe el paso de la Basílica, por ejemplo, el nuevo estudio del tren indica que el espacio disponible es insuficiente para un paso a desnivel. También argumenta una posible afectación a la imagen urbana, lo que podría convertirse en un "problema social", según dice el documento.

No obstante, hay situaciones que son difíciles de prever que podrían elevar la demanda en ciertas intersecciones. La construcción de vivienda, la oferta de empleo o proyectos de gran envergadura entre ellos. Eso sumado a un parque vehicular que crece cada año.

Diferentes soluciones

Las soluciones planteadas para los ocho pasos a desnivel varían de un punto a otro. La escogencia de la infraestructura depende principalmente de lo que el entorno permita construir más fácilmente.

En los cruces de la Universidad Latina, Universidad Hispanoamericana, San Francisco de Asís, Circunvalación y la Cervecería se propone un viaducto ferroviario. Esto quiere decir que el paso del tren es el que se va a desnivelar.

En Plaza Víquez y la Antigua Aduana el viaducto será viario o carretero. Eso significa que la línea férrea seguirá al mismo nivel, pero el paso de vehículos es el que se desnivelará. La razón es que en esos dos puntos el espacio es insuficiente para enviar al tren en otra altura.

Por último, en Calle Blancos, a la altura de Macopa, se propone un túnel tipo cut & cover. Este es un túnel de poca profundidad, que se cava desde la superficie y luego se tapa.

En puntos como San Joaquín de Flores o la Basílica, que se mantendrán en superficie, se sugiere un reordenamiento vial para mejorar la coexistencia entre tren y vehículos.