Aresep recomienda valorar rebaja temporal en impuesto de los combustibles

(CRHoy.com). La Autoridad Reguladora de Servicios Públicos (Aresep) enumeró una serie de vacíos y omisiones en el proyecto de ley del Poder Ejecutivo para abaratar el precio de las gasolinas en el contexto de la inestabilidad en los precios internacionales del petróleo y los derivados, por culpa de la invasión rusa a Ucrania.

Mediante un oficio remitido a los jefes de fracción de la Asamblea Legislativa este 22 de marzo, Roberto Jiménez Gómez, regulador general, recomendó, en el corto plazo, valorar la posibilidad de rebajar temporalmente el impuesto único a los combustibles.

Según el funcionario, este sería un medio para mitigar en "corto plazo el impacto socioeconómico de la tendencia al alza de los precios internos, como consecuencia del aumento en los precios internacionales (del petróleo y los derivados) del 100% de los combustibles que importa el país".

¿Qué dice el proyecto? El Ejecutivo sugirió establecer un crédito fiscal para los sectores de transporte público, el transporte de carga y las actividades agrícolas, con relación a su consumo de gasolina o diésel.

Ese crédito fiscal consistiría en el reconocimiento de entre ¢78,15 y ¢92,4 por cada litro de gasolina o diésel adquirido, los cuales serán deducidos del impuesto sobre la renta.

Además, planteó congelar impuesto único a los combustibles mediante la suspensión del mecanismo de indexación del impuesto único a los combustibles, por un plazo de 12 meses.

Además, el Ejecutivo propuso una reducción de costos de operación de la Refinadora Costarricense de Petróleo (Recope). Por ejemplo, se reduciría en un 80% el monto correspondiente a "Rédito para el Desarrollo", en el margen operativo de la empresa estatal. Según el gobierno, durante la vigencia de esta ley, la refinadora no podría incorporar elementos que incidan en la fórmula de su margen operativo.

No obstante, el regulador Jiménez enumeró 7 puntos con yerros o falencias que posee el proyecto de ley que presentó el gobierno, a través del Ministerio de Hacienda:

• El mecanismo de crédito fiscal sugerido, en lo que respecta a su alcance y viabilidad, debe ser valorado por las partes interesadas y potenciales beneficiarios, para determinar no solo su viabilidad, sino también el cumplimiento del objetivo que lo sustenta, considerando que de la lectura de la exposición de motivos no se aprecia la realización de análisis técnico que lo sustente. Además, no se prevén mecanismos de control y supervisión.
• La propuesta sobredimensionó el peso relativo que tiene el diferencial de precios en la determinación del precio final que pagan los consumidores tanto por las gasolinas (Superior y Regular) y el Diésel. El peso relativo del rezago tarifario, como se indicó, es marginal.
• La propuesta de utilizar precios CIF (valor en dinero de una mercancía en el puerto de ingreso en Costa Rica), en caso de que se apruebe el proyecto de ley presentado, enfrentaría problemas de implementación en el corto plazo. Se trata de materia técnica muy especializada, razón por la cual la Autoridad Reguladora tendría que desarrollar una nueva metodología tarifaria, para introducir este ajuste, que además impacta el cálculo de otras variables críticas para la fijación tarifaria, de manera que se tendría que tramitar un estudio ordinario para recalcular, entre otras variables, el margen de operación (K) de cada producto distribuido por combustibles. Es decir, el proyecto de ley no previó el impacto regulatorio que implica, a nivel metodológico, su implementación.
• La propuesta no señala cuáles serán los periodos de análisis de precios "efectivamente pagados " a utilizar como componente CIF, esto es realmente importante pues si se utilizan por ejemplo las facturas pagadas al momento de la solicitud de precios, significaría que se estarían utilizando facturas pagadas de productos descargados un mes atrás como mínimo, esto pues Recope cuenta con facilidades de pago de 1 mes luego de la fecha de B/L (Bill of lading). Por consiguiente, el efecto de precios reales del mercado no se mitigaría, sino que se trasladaría a meses siguientes.
• El margen de comercialización en estaciones de servicio no es el margen de ganancia de las gasolineras. Este margen se fija mediante un estudio ordinario de precios, de acuerdo con la metodología de este sector, en donde la Aresep reconoce e incorpora como parte del margen todos los ingresos, gastos, costos e inversiones asociados a la prestación del servicio y un porcentaje de rentabilidad. Lo anterior implica que la rebaja de 25% en los términos propuestos en efecto tiene un impacto directo en la operación y funcionamiento de las estaciones de servicio que podría comprometer la prestación y continuidad del servicio.
• Se debe aclarar que el flete promedio, mal conceptualizado en el proyecto como margen del transportista, tampoco es el margen de ganancia de los transportistas de combustibles. Este transporte requerido para garantizar el suministro de los combustibles se fija de conformidad con lo establecido en la metodología de margen de transporte de combustible limpio, en donde la Aresep reconoce todos los ingresos, gastos, costos e inversiones asociados a la prestación del servicio de transporte, así como un porcentaje de rentabilidad. Lo anterior implica que la rebaja de 25% en el flete promedio, en los términos propuestos, en efecto, tiene un impacto directo en la operación y funcionamiento del transporte de combustibles que comprometería la prestación y continuidad del servicio.
• Se habla de una reducción de 80% en el rédito de desarrollo de Recope, sin que a nivel regulatorio se pueda precisar esa variable. En la metodología vigente se calcula, fuera del margen de operación (K) por producto, el rendimiento sobre base tarifaria, que incluye un porcentaje de costo promedio ponderado de capital, la cual se debe multiplicar al resultado de la suma entre activo fijo neto de operación y el capital de trabajo, que actualmente es: 10,97 colones para la gasolina superior, ¢11,17  para la gasolina regular y ¢11,64  para diésel. Nótese que este componente no solamente refleja el rendimiento para inversión, sino también incorpora la variable de capital de trabajo que es necesaria para la importación de producto.
• La propuesta estaría apartándose de lo dispuesto en la Ley 7593 sobre el alcance de las fijaciones ordinarias y extraordinarias, sobre los criterios técnicos que sustentan las peticiones ordinarias y extraordinarias, en el sentido de que estaría estableciendo modificar variables ordinarias como parte del nuevo estudio extraordinario que en principio debería representar Recope.

Otros señalamientos

Grupos sindicales y sectores empresariales fustigaron la propuesta, aseverando que no generaría mayor alivio en los bolsillos de los consumidores y que, de lejos, terminaría por golpear a las compañías ligadas al sector de distribución de combustibles.

El impuesto único a los combustibles representa entre el 21% y el 33% de la estructura del precio final a los consumidores.

En meses recientes, el Poder Ejecutivo descartó la posibilidad de eliminar o reducir el tributo.

La ley estipula que una tercera parte del impuesto, por litro de combustible, se distribuye de la siguiente manera: un 66% a la Caja Única del Estado a cargo del Ministerio de Hacienda; un 29% al Consejo Nacional de Viabilidad (Conavi); un 4% al Fondo Nacional de Financiamiento Forestal (Fonafifo) y un 1% se divide entre el Ministerio de Agricultura y Ganadería (MAG) y a la Cruz Roja.

Según alegaron, la propuesta gubernamental "incautaría" el 25% de la tarifa del margen de comercialización de los combustibles, fijado por el ente regulador, lo cual desembocaría en cierres y despidos en empresas ligadas al sector de la distribución de los combustibles.