Ante inquietudes y señalamientos sobre propuesta

Casa Presidencial buscó voces externas para fortalecer imagen del tren eléctrico

Pablo Rojas [email protected] Octubre 30, 2020  12:01 am

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  • Ejecutivo acudió a asesoría de Incae para revisar aspectos económicos
  • También contrataron a experto para potenciar supuestos beneficios ambientales del plan

(CRHoy.com). En procura de fortalecer la imagen de su proyecto estrella y ante las inquietudes surgidas de distintos sectores, Casa Presidencial apostó por voces externas para fortalecer la imagen del Tren Rápido de Pasajeros (TRP) y robustecer el plan en medio de la discusión legislativa para avalar el crédito de $550 millones otorgado por el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE).

Esta iniciativa, conocida también como Tren Eléctrico Metropolitano (TEM), es impulsado por el Poder Ejecutivo y el Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer). La propuesta es desarrollar la obra bajo la figura de la concesión con una empresa privada durante 30 años.

La inversión estimada es de $1.550 millones. El Estado aportaría $550 millones con el préstamo del BCIE y el restante sería asumido por el concesionario que resulte adjudicado. No obstante, las arcas estatales brindarán un aporte anual de entre $50 millones y $150 millones a la operación del servicio (el monto inicial sería sobre los $95 millones).

Elizabeth Briceño, presidenta ejecutiva del Incofer, confirmó el 7 de setiembre pasado en sesión de junta directiva de la entidad que Casa Presidencial recurrió a la asesoría del Instituto Centroamericano de Administración de Empresas (Incae) en aspectos económicos del proyecto. Además, aseguró que se contrató a un experto para fortalecer los beneficios ambientales que generaría la obra.

Estos aportes se unen a la cooperación técnica solicitada al Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Según la explicación brindada por Incofer a inicios de setiembre, uno de los objetivos de ese acuerdo sería analizar la robustez de la demanda planteada y el impacto fiscal que el TRP provocaría en las debilitadas finanzas estatales del país.

“(…) esto se suma a una serie de esfuerzos que desde Casa Presidencial se están realizando para la mejora y optimización del proyecto, dentro de estos se encuentra también el Incae que los está asesorando en materia de beneficios económicos e igualmente la contratación que se realizó de un experto para todo lo del tema del Fondo Verde, que se espera que para el mes de octubre estén todos los beneficios ambientales muy bien detallados para que vengan a enriquecer el proyecto en su fase de estructuración”, explicó Briceño, según consta en el acta 039-2020.

En junio, cuando inició la discusión de la aprobación del crédito en el seno de la Comisión de Infraestructura de la Asamblea Legislativa, saltaron voces que cuestionaron la propuesta planteada por el Poder Ejecutivo.

Por ejemplo, Miguel Carabaguíaz y Clinton Cruickshank, expresidentes ejecutivos de Incofer, creen que se podría modernizar el sistema férreo a través de una propuesta más austera y más funcional de acuerdo con las características actuales de la Gran Área Metropolitana (GAM). Incluso, meses atrás, ambos coincidieron en que se debe tomar en cuenta la realidad fiscal y económica del país para definir el tipo de proyecto que se requiere.

Además, la metodología con que se calculó el Análisis Costo Beneficio (ACB) del TRP, según el estudio de factibilidad elaborado por la empresa española IDOM,  fue ampliamente cuestionada por Luis Enrique Loría Rebolledo, doctor en economía e investigador de la Universidad de Aberdeen en Escocia, quien señaló inquietudes porque la consultora -según su óptica- no tomó en cuenta la confluencia de los distintos tipos de transporte.

Loría mencionó falencias en el cálculo de la cantidad de horas de viaje que se ahorrarían los usuarios con el uso del tren. Como aspecto clave en este punto, dijo que no se tomaron en cuenta las proyecciones para otros modos de transporte (como buses o automóviles particulares).

El investigador sospechaba que los autores del estudio hicieron una simplificación: asumieron que las personas que usan un medio de transporte solo usan ese medio de transporte. Por ejemplo, que si usted va de su casa al trabajo en carro, solo usa el carro (ni bus ni tren).

Aunado a estas voces, en junio la Contraloría General de la República (CGR) publicó un informe en el que urgió aclarar una serie de aspectos antes de continuar con el impulso de la propuesta: la necesidad de contemplar la situación fiscal del país al momento de aprobar el empréstito, claridad en el monto y el origen de los recursos que se destinarán al aporte estatal y la necesidad de incluir los impactos por el COVID-19 en el planteamiento del proyecto.

Hoja de ruta

El 4 de mayo el Poder Ejecutivo presentó el esquema actual del proyecto y planteó un listado de fechas que procuraba iniciar el proceso licitatorio en setiembre de 2020 y concluirlo en setiembre de 2021.

Además, pretendía girar la orden de inicio de la concesión para octubre de 2021 y la finalización para octubre de 2022. Ese mismo plan señalaba la orden de inicio de la etapa constructiva para el segundo semestre de 2022 y la puesta en operación de la línea 1 (San José-Paraíso) para 2025.

La apuesta ahora es iniciar el proceso licitatorio en los primeros días de 2021. Este trámite se desarrollaría durante todo ese año. De igual forma, la fecha de inicio de la construcción llegaría en 2023.

El trazado del tren eléctrico, que se daría en concesión a una empresa privada, se extendería por 84 kilómetros con 5 líneas sobre el derecho de vía actual de Incofer: Paraíso-Atlántico, Atlántico-Alajuela, Alántico-Ciruelas, Alajuela-Ciruelas y Ciruelas-El Coyol.

Las estimaciones iniciales apuntan a que el servicio tendría una tarifa de 600 colones. La demanda estimada en el modelo es de 22.574 pasajeros en hora pico (en el año de inicio de operación), lo cual representaría aproximadamente 200 mil pasajeros diarios y 50 millones de pasajeros al año.



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