¿Descarbonizar buses públicos? Estudio destapa múltiples limitaciones y pendientes
Mayor costo de inversión para flotillas e incremento en tarifas son posibles escenarios
(CRHoy.com) El 10 de diciembre anterior Casa Presidencial lanzó una entusiasta cadena nacional donde Claudia Dobles, Primera Dama de la República, reveló las intenciones de la actual administración de impulsar la descarbonización en el transporte público de buses a través de los vehículos eléctricos.
Dobles -autoridad trascendental en este tema- ha tenido una actividad intensa participando en inauguraciones de electrolineras (estaciones de carga) para vehículos, promoviendo las flexibilidades para la compra de automóviles 100% eléctricos y siendo un altavoz para el Plan Nacional de Descarbonización presentado por la administración Alvarado Quesada (2018-2022).
"Como gobierno, nos hemos propuesto el objetivo de propiciar la transición hacia una flota vehicular eléctrica, facilitando los procesos para que las instituciones de la administración pública adquieran flotillas de vehículos cero emisiones (…) Para Costa Rica, el respeto por el medio ambiente es un tema de identidad nacional y el mundo entero está a la expectativa de nuestros pasos. Tenemos claro que este es un pilar de la Costa Rica del Bicentenario (…)", dijo Dobles, en la cadena nacional de ese 10 de diciembre.
Pese a las intenciones y el entusiasmo esbozado, el camino será difícil y así lo deja claro un estudio elaborado por la consultora Deloitte a petición del Banco Mundial (BM) como una cooperación técnica al gobierno de Costa Rica. El mismo fue presentado este 30 de mayo a la Autoridad Reguladora de Servicios Públicos (Aresep) y a la Primera Dama.
El análisis se centró en el desarrollo de una metodología tarifaria para la adopción de buses eléctricos en el país con base en experiencias recopiladas de México, Colombia, España, Singapur, Inglaterra, entre otros.
En el estudio se detectaron una serie de limitantes para implementar las flotillas de autobuses eléctricos en Costa Rica que podrían ser resueltas mediante normas y reglamentos específicos.
Limitaciones en costos, tecnologías y experiencias
Distancia y autonomía:
- Para ser atractivamente económico, se requiere utilizaciones anuales de los vehículos por más de 100 mil kilómetros.
- La actual oferta comercial de baterías (en cuanto a autonomía y tamaños) limita el uso de flotas eléctricas en trayectos largos superiores a los 300 kilómetros.
Costos iniciales superiores:
- Costos de adquisición superiores a las opciones de diésel que en otros países se han paliado con apoyo de las administraciones para reducir la inversión en 20% o 30%.
Redes e infraestructura de carga:
- Es necesario un estudio detallado y adaptar la red de distribución (líneas y capacidad de transformación). Por ejemplo, hay países donde la infraestructura es asumida por operadores de redes y recuperada vía tarifa eléctrica.
Tarifas de electricidad:
- El despliegue de buses eléctricos necesita una revisión y adaptación de las tarifas eléctricas hacia un término de energía (variable) con tarifas horarias que incentiven la carga y un término de potencia con reducción de los términos de potencia.
Parqueos:
- El emplazamiento escogido para los puntos de carga debe tener acceso a la red eléctrica y al espacio físico suficiente, lo que supone un problema en determinadas rutas y limita la flexibilidad de aparcamiento. Por ello, el uso de tecnología de carga ultrarrápidas da mayor facilidad.
Economía de escala:
- Es necesario obtener economías de escala para compras en condiciones más ventajosas, inversión en infraestructura, desarrollar conocimiento en diseño de flotas óptimas de buses eléctricos.
- Desarrollo de conocimiento de proveedores, gestión de flota eléctrica y operativa logística.
¿Más caro con esquema tarifario actual?
Con el esquema de tarifa actual, cambiar la flota de autobuses diésel por la eléctrica incrementaría la tarifa en un 38% en rutas interurbanas y un 68% en el escenario urbano. Esto sin contemplar modificaciones tarifarias para variar los resultados.
"Sin que exista una justificación física (claras diferencias en la depreciación de la flota) es factible establecer modelos de amortización acelerada que estimulen la rápida recuperación de la inversión en flota y potencien la transformación hacia la electromovildad.
"Pero, como contraparte, la inclusión de curvas de amortización acelerada en el cálculo de la tarifa puede llevar a fuertes cargas para el usuario, que hagan poco atractivo el uso del transporte público. En ausencia de un mecanismo de subsidio (no considerado en la normativa costarricense), es crítico reducir el paquete inversión-mantenimiento con tecnología eléctrica, así como la carga financiera derivada de la mayor inversión", subrayó un extracto del estudio, cuya copia posee este medio.
Eso sí, en los escenarios futuros los costos de inversión para implementar unidades eléctricas de transporte público se prevé un crecimiento mundial de los autobuses de esta modalidad, lo cual incentivaría las economías de escala y la reducción en los precios de las baterías.
Las tecnologías de recarga más utilizadas a nivel mundial y con menores barreras de adopción son el plug-in (carga lenta en plantel) y la recarga dual (plug-in + pantógrafo y carga de oportunidad, en algún punto del recorrido de la ruta).
Según la Aresep, entre las principales conclusiones que se sacan del robusto análisis destaca "que la incorporación de buses eléctricos debe ser de forma progresiva o escalonada, dado la inversión que requiere en infraestructura y el costo propio del vehículo eléctrico el cual es mayor que los vehículos diésel. Además es necesario realizar estudios de las rutas y sus características antes de implementar este tipo de unidades".
El Plan Nacional de Descarbonización establece que al año 2035, el 70% de la flotilla de buses y taxis deberá ser cero emisiones.