Tarifas del tren eléctrico en duda: “Mucha gente no lo podrá pagar”

Mario Durán Ortiz, ingeniero civil especializado en movilidad urbana, cuestionó el cálculo tarifario del tren eléctrico promovido por la Administración Chaves Robles (2022-2026) y advirtió omisiones que generan dudas sobre la viabilidad operativa del plan.

Para el experto el estudio de factibilidad carece de un análisis de elasticidad de la tarifa. Un concepto que se refiere a cómo reacciona la demanda ante el aumento en el precio de un bien o servicio. Un ejemplo es la gasolina: cuando su precio sube, el consumo se contrae.

El estudio del tren calcula, por una parte, que la demanda será de 100.000 pasajeros diarios. Más adelante indica que la tarifa promedio de los recorridos completos entre San José-Alajuela y San José-Paraíso será de ₡1.245, con base en el costo por kilómetro del servicio actual. Durán advierte que el estudio no contempló si esa demanda se reduciría con ese costo, que es mayor al valor del boleto actual en la línea hacia Cartago.

Esa omisión deja al sistema ferroviario en desventaja frente a los autobuses. Actualmente, el valor del tiquete de tren ya supera el del pasaje de bus hacia Alajuela y Cartago. La tarifa propuesta podría ampliar esa brecha. Según Durán, esto llevaría a que los usuarios opten por el servicio más barato, lo que recortaría la demanda del tren y aumentaría la presión por un subsidio estatal.

"Mucha gente que usa el tren no lo podrá pagar —es poder adquisitivo—, especialmente la de menores ingresos. Va a terminar siendo un tren para clase media y ricos, y para la tercera edad que no paga", afirmó, en un documento remitido al Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos (CFIA).

El Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer) insiste en que las tarifas se calcularon con base en las actuales, dado que esa es la "disposición de pago" de los usuarios y, por tanto, no deben ser menores. Además, en la discusión del proyecto de ley de financiamiento del tren en la Comisión de Asuntos Hacendarios de la Asamblea Legislativa, la entidad expuso que la intención es que los buses alimenten la demanda del tren y no compitan entre sí.

Durán cuestiona esta última afirmación, pues el tren opera solo en ciertos corredores y deja por fuera a parte de la Gran Área Metropolitana (GAM). Sectores como Escazú, Desamparados o Moravia, ubicados al oeste, sur y noreste de la capital, respectivamente, no cuentan con servicio ferroviario en sus comunidades y tampoco lo tendrán en el nuevo plan.

El Incofer calculó que los beneficiados del tren llegan a 1,6 millones de personas al sumar la población de los cantones por los que pasa, aunque el recorrido sea de apenas unos cientos de metros, como ocurre en Goicoechea, donde el tren apenas toca el sector de Calle Blancos.

Para Durán, esto constituye otro error metodológico. En su criterio, debe considerarse únicamente la zona de captación directa del servicio: un radio de entre 400 y 500 metros alrededor de las estaciones, al que se suman quienes acceden mediante autobuses alimentadores.

Este medio consultó al Incofer sobre estos señalamientos y está a la espera de la posición.

Necesidad del subsidio

El análisis tarifario llevó al ingeniero a concluir que el sistema requerirá de un subsidio estatal para su operación.

Aunque el proyecto se presentó como autosuficiente, el presidente ejecutivo del Incofer, Álvaro Bermúdez, matizó luego esa afirmación. El funcionario señaló que la posibilidad de subsidiar el tren se mantiene si los costos de operación aumentan cuando el sistema entre en funcionamiento, lo que se proyecta para 2030.

El costo total del servicio dependerá de factores como salarios, energía eléctrica, mantenimiento, conducción y rentabilidad para el concesionario. A ello se suma que este será el primer proyecto de su tipo en el país, por lo que no existe experiencia comparable.

Durán señaló que es posible hacer proyecciones con base en una evaluación económica a precios actuales, y advirtió que las tarifas vigentes subestiman el costo real del servicio, ya que el Estado realiza transferencias anuales al Incofer que funcionan, en la práctica, como un subsidio.

A eso se suma que el tren eléctrico operará con más frecuencias y en horarios más amplios, lo que eleva los costos incluso en horas nocturnas con poca demanda, como ya se observa en los trenes nocturnos de Cartago hacia la capital, que transitan casi vacíos.

Durán estima que el subsidio para un sistema de este tipo podría rondar entre los $35 millones y los $40 millones anuales, tomando como referencia casos de otros países.