Estudios costos-beneficios del tren eléctrico generan más dudas que respuestas
Luis Enrique Loría apunta vacíos en metodología para determinar modelos de demanda
(CRHoy.com). Un tren eléctrico de primer mundo requiere un análisis de primer mundo. Ese señalamiento encierra la postura del economista costarricense Luis Enrique Loría, quien advirtió deficiencias metodológicas e inconsistencias en la realización del Análisis Costo Beneficio (ACB) contenido en el estudio de factibilidad técnica del proyecto de tren eléctrico en la Gran Área Metropolitana (GAM).
Loría, doctor en economía e investigador de la Universidad de Aberdeen, en Escocia, expuso que las falencias versan –por ejemplo- sobre el modelo de demanda o la manera en cómo se determinó el ahorro de tiempo de los desplazamientos con el sistema de transporte.
El proyecto, impulsado por el Poder Ejecutivo, estima una inversión de $1.550 millones bajo el modelo de concesión de obra pública. De esa cifra, $550 millones del aporte estatal se financiarían con un crédito del Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE).
El concesionario invertiría $1.000 millones, pero durante el plazo de la concesión (30.5 años), el Estado estaría obligado a destinar un subsidio anual de entre $50 millones y $100 millones.
Loría realizó el análisis sin interés político, pero con el deseo claro de aportar a la discusión de un proyecto que sería la obra de infraestructura más ambiciosa del presente de nuestro país.
Para el economista, el ACB planteado en los estudios de factibilidad carece de debate y este es el momento oportuno para exponer los vacíos detectados en aras de contribuir a las discusiones sobre el tren eléctrico.
Según lo expuesto por él, el informe elaborado por el Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer), junto con la empresa española IDOM, hizo una aplicación inadecuada de la metodología propuesta por la Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects (GCBAIP, por sus siglas en inglés) avalada por la Comisión Europea para analizar la factibilidad de grandes proyectos de infraestructura.
"A primera vista, el proyecto resulta costo-efectivo a lo largo de la vida del tren (año 2056). Los beneficios son $4.337 millones y los gastos $1.335 millones, para un beneficio neto de $3.000 millones (esta es la cifra que se repite en publicidad y medios). Pero, observando a detalle, nótese que solo los beneficios por ahorro de tiempo suponen más del 77% del total de beneficios. En un proyecto de transporte público es común que los ahorros en tiempo sean cuantiosos, pero ¿más de ¾ partes del total? Ello significa que el peso de las conclusiones del ACB pesan en la metodología y cálculo de este rubro", cuestionó Loría.
El economista explicó que el cálculo de ahorro de tiempo se compone de 2 variables: cuántas horas se ahorrarán y una medida de Valor De Tiempo (VDT). Esta última es usualmente el valor monetario de una hora de viaje. Este último rubro es difícil de determinar y es objeto de constantes debates científicos.
Los autores del estudio de factibilidad se decantaron por un método que infiere el valor de tiempo a partir del salario del usuario. Loría indicó que las críticas se centran alrededor de la "sobre simplificación" de ese método, "sobre todo en el hecho que asume una sustitución perfecta del valor de tiempo de viaje y el tiempo laboral".
"Utilizan un salario medio (469.728 colones) para indexar el valor de tiempo. Ello asume todos los usuarios ganan lo mismo y trabajan jornada completa. Ello conlleva a la principal limitación del método: calcularlo a partir del salario medio, se asume un mismo VDT para todos los usuarios y contextos de viaje", describió Loría.
¿Cuál es la inconsistencia? Según el economista, el VDT cambia según el usuario y la circunstancia del viaje. Por ejemplo, el valor de 1 hora de viaje en un carro, con aire acondicionado, es diferente a 1 hora en un bus de pie, lloviendo y con las ventanas cerradas.
Otro aspecto
El VDT del estudio de Incofer es de 2.529 colones por hora. Según el economista, inicialmente percibió ese valor como "alto" y a partir de esto detectó inconsistencias que encendieron la luz de alarma.
"Los autores toman el salario medio y, por alguna extraña razón, lo sobre corrigen en un 40% para estimar el 'viaje de trabajo' (sic). Lo dividen entre 3 para obtener el ‘viaje de ocio', y aplican la razón 70:30 para calcular el ponderado, del cual derivan el VDT. ¿Por qué la sobre corrección del 40% inicial? Revisando la metodología, los autores argumentan que lo hicieron siguiendo el costo – beneficio del proyecto (la GCBAIP). Es extraño y posiblemente problemático. Eso no es lo que dice la GCBAIP, ni la buena práctica (…) En ningún momento la guía, o la práctica convencional, sugieren multiplicar el salario para obtener el VDT. Ello inevitablemente sobreestimará el VDT y los beneficios de ahorro de tiempo. ¿Qué tanto? Difícil saber con exactitud", citó el investigador, quien atendió a CRHoy.com vía telefónica desde Escocia.
Con estos aspectos, Loría enfatizó en que los autores del análisis cometieron un "grave error" metodológico. Bajo su óptica malinterpretaron la GCBAIP; mezclaron conceptos y calcularon un valor de VDT que posiblemente esté sobredimensionado por un factor de 2.
Otra inquietud
El análisis del economista advierte otras falencias en el cálculo de la cantidad de horas de viaje que se ahorrarían los usuarios con el uso del tren. Como aspecto clave en este punto, señaló que no se tomaron en cuenta las proyecciones para otros modos de transporte (como buses o automóviles particulares).
Loría sospecha que los autores del estudio hicieron una simplificación: asumieron que las personas que usan un medio de transporte solo usan ese medio de transporte. Por ejemplo, que si usted va de su casa al trabajo en carro, solo usa el carro (ni bus ni tren).
"Pero, cuando usted incluye un transporte como el tren, usualmente las personas utilizan el tren y algo más. A menos que se viva a la par de la línea del tren, hay que tomar bus o caminar. Es muy raro que alguien use el carro para ir a la estación a tomar el tren e ir a la ciudad, sobre todo con las distancias tan cortas que tenemos. Hay que asumir que hay una multimodalidad. Que se usará el tren y algo más. Los indicios me hacen suponer que asumieron unimodalidad. Entonces, ahí habría un problema", expresó el investigador.
El estudio de factibilidad llega a una conclusión sobre este aspecto: que se ahorrarán 115 millones de horas al año en total. Por las implicaciones que hacen del modelo, Loría señala que se desconoce de dónde vienen esos 115 millones de horas.
"¿Quién se las va ahorrar? ¿Los que van en carro? ¿Los que van en tren? ¿Los que van en bus? Así es muy difícil saber cuáles son los beneficios reales en reducción de presas, reducción de tiempos de traslado. Al año en Costa Rica se hacen un billón y medio de viajes. Pero, a la hora de de dividir la cantidad de horas ahorradas entre la totalidad de viajes, en promedio cada persona se ahorraría 5 minutos en tiempos de viaje (…)"
"Como no ofrecieron datos de cómo será esa distribución o esa proporcionalidad en el ahorro de horas, se pueden hacer inferencias. Se puede decir: agarremos su modelo y digamos cuánta gente va a usar el carro, el tren o el bus, con la gran limitante que la gente solo usará un tipo de transporte público porque eso es lo que su modelo asumió. Si calcula la demanda total proyectada, creo que es el 4% de los viajes que se harán en tren. Diez o 20 en bus y el resto en carro. La gran mayoría de viajes no se van a pasar a un tren. Se asume que las presas no van a disminuir, porque en realidad no va a haber menos carros en las carreteras", manifestó el economista.
Ver análisis completo de Luis Enrique Loría
¿Qué debe hacer Incofer?
Bajo la lupa del investigador, hay que subsanar el modelo de demanda actual para que se ajuste a la mayor realidad posible. Por ejemplo, cita que el análisis de factibilidad utiliza las rutas de buses actuales, pero no incluye los sistemas futuros que funcionarán bajo la sectorización o la intermodalidad.
"Es un proyecto de gran envergadura. Si queremos algo bien hecho, tiene que estar bien sustentado. No va a eliminar las presas. Las va a paliar sí, traerá beneficios, pero la cuestión es si esos beneficios justifican el costo que hay que hacer para el tren", finalizó el costarricense.
La propuesta
El trazado del tren eléctrico, que se daría en concesión a una empresa privada, se extendería por 84 kilómetros con 5 líneas sobre el derecho de vía actual de Incofer: Paraíso-Atlántico, Atlántico-Alajuela, Alántico-Ciruelas, Alajuela-Ciruelas y Ciruelas-El Coyol.
Las estimaciones iniciales apuntan a que el servicio tendría una tarifa de 600 colones. La demanda estimada en el modelo es de 22.574 pasajeros en hora pico (en el año de inicio de operación), lo cual representa aproximadamente 200 mil pasajeros diarios y 50 millones de pasajeros al año.
Las frecuencias de salida estimada es de cada 5 minutos en hora pico y 15 minutos en hora valle en líneas de mayor demanda.
El plan del Poder Ejecutivo según el cronograma dispuesto es que la empresa concesionaria quede seleccionada en los primeros meses de 2021. Si todo sale como está previsto, las 2 primeras líneas del tren eléctrico funcionarán en 2023. La concesión se otorgaría por un plazo de 30.5 años.
La propuesta se complementa con 46 estaciones (10 intermodales), 264 cruces y 72 cruces a nivel, con frecuencias de 5 minutos en horas pico y 15 minutos en horas valle. Para ese fin, la flotilla sería de 78 trenes (6 de reserva) y una capacidad de movilización de 200 mil pasajeros por día.