Informe de Contraloría respalda principales dudas del proyecto del tren eléctrico

(CRHoy.com). Desde hace algunas semanas, cuando se intensificó la discusión sobre la propuesta del Tren Eléctrico Metropolitano (TEM), algunas voces lanzaron inquietudes sobre la falta de claridad en el monto del subsidio anual que aportaría el Estado a la concesión privada que desarrollaría el proyecto o la ausencia de una fuente identificada para el origen de esos recursos.  

También, aludieron a la importancia de valorar la compleja situación fiscal que afronta el país y los severos impactos derivados de la crisis por el coronavirus COVID-19 como factores determinantes para la viabilidad de un proyecto estimado en $1.550 millones (con un aporte estatal que oscilaría entre $50 millones y $150 millones, por un período de concesión de 30.5 años).

Entre esas voces estuvieron Luis Loría Rebolledo, economista e investigador de la universidad de Aberdeen, Miguel Carabaguíaz, presidente del Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer), entre 2005 y 2014, y Juan Carlos Hidalgo, analista internacional de políticas públicas. También, advirtieron inquietudes de Silvia Hernández, legisladora del Partido Liberación Nacional (PLN) y Pablo Heriberto Abarca, del Partido Unidad Social Cristiana (PUSC). Los últimos dos conforman la Comisión de Infraestructura de la Asamblea Legislativa, la cual discute la pertinencia de un crédito para el proyecto otorgado por el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE) por $550 millones.

Las dudas planteadas fueron expuestas también en el oficio DFOE-IFR-0393, del 22 de junio, remitido por la División de Fiscalización Operativa y Evaluativa de la Contraloría General de la República (CGR) a ese mismo foro legislativo.

En síntesis, el ente contralor puso en discusión 3 aspectos trascendentales: la necesidad de contemplar la situación fiscal del país al momento de aprobar el empréstito, claridad en el monto y el origen de los recursos que se destinarán al aporte estatal y la necesidad de incluir los impactos por el COVID-19 en el planteamiento del proyecto.

De igual manera, la autoridad contralora urge delimitar las funciones de la unidad ejecutora del plan para evitar eventuales conflictos operativos con la Administración.

Tras conocer los criterios de la CGR, Carabaguíaz sostiene su postura de que urge una modernización del sistema de transporte férreo, pero reitera que un plan más austero y útil es posible. Principalmente, en aras de reducir el aporte de subsidio estatal al concesionario.

"El error, entre varios, ha sido hacer un proyecto sobredimensionado para la realidad que tiene las posibilidades del Incofer y sus derechos de vía. Es un proyecto que, de manera reiterada con estudios anteriores, tiene características relacionadas con la ubicación de la vía férrea y la forma de los derechos de vía que están en superficie. Ahí hay un primer elemento que debió ser considerado al momento de establecer la propuesta. Se estableció una propuesta contraria a lo que se decía hace mucho tiempo atrás. Por ejemplo, con frecuencias de 10 minutos y un tren elevado (el plan actual plantea frecuencias de 5 minutos con un sistema mixto)", dijo el exjerarca.

Para la autoridad contralora es necesario considerar los impactos del COVID-19 en hábitos de consumo, tránsito, incremento de teletrabajo y situación fiscal del país.

"Con el COVID-19 ciertamente el mundo entra en una realidad diferente. Esa realidad va dirigida a que en el mediano o el largo plazo, posiblemente muchos de los hábitos y formas de operación en el trabajo vayan a cambiar (…) La Asamblea Legislativa no debería aprobar el crédito (del BCIE) si antes no conoce el tamaño del proyecto. Si el crédito se aprueba, de alguna manera se está aceptando que la propuesta técnica puesta sobre la mesa es la que se va a ejecutar. Es decir, la de los $1.550 millones con subsidios inciertos durante más de 30 años", coincidió el expresidente ejecutivo.

El documento del ente contralor no hizo referencia a detalles técnicos en razón de la naturaleza de la consulta planteada por los legisladores. Sin embargo, algunos aspectos de este tipo y los estudios de factibilidad que los sostienen (elaborados por la empresa española IDOM) fueron ampliamente cuestionados por Luis Loría Rebolledo, doctor en economía e investigador de la Universidad de Aberdeen en Escocia.

"Este proyecto nos puede salir muy caro. Como mínimo, es imperativo que el gobierno acepte que sus estudios de factibilidad sean sometidos a una evaluación independiente como demanda la buena práctica internacional", aportó el analista Juan Carlos Hidalgo, en referencia al informe de la CGR, en una publicación hecha en su página oficial de Facebook.

Sobre el monto del subsidio estatal anual, Claudia Dobles; Primera Dama de la República y Elizabeth Briceño, jerarca de Incofer, aseguraron el 2 de junio ante los diputados de la Comisión de Infraestructura que los rangos propuestos –distantes en $100 millones entre sí-  se fijaron "para tener suficiente margen de análisis al momento de recibir las ofertas de las compañías interesadas en hacerse con la concesión".

Ambas insistieron en que la escogencia de la empresa será determinada por la oferta que tenga un menor monto de aporte del subsidio. Ese monto económico se conocerá hasta el proceso final de la licitación pública internacional que se abrirá en los próximos meses.

El plan del Poder Ejecutivo, según el cronograma dispuesto, es que la empresa quede seleccionada en los primeros meses de 2021. Si todo sale como está previsto, las 2 primeras líneas del tren eléctrico funcionarán en 2023.

Durante los primeros 5 años de operación del tren eléctrico, el subsidio estatal sería de $30 millones anuales. A partir de esa fecha, el rubro tendría un aporte anual "vegetativo" de hasta $90 millones (según las condiciones actuales).