Informe que cuestionó decreto para intervenir pista del Oduber se quedó en el limbo
Análisis fue remitido a exdirector de Aviación Civil, quien afirma que lo trasladó a exministro
El informe de la Unidad de Infraestructura Aeronáutica (UIA) del Departamento de Aeropuertos de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), que advirtió la inconveniencia de intervenir la pista del Aeropuerto Internacional Daniel Oduber Quirós (AIDOQ) mediante la ampliación del decreto de emergencia por la tormenta tropical Bonnie, se habría quedado varado en un “limbo”.
El documento DGAC-DA-IA-OF-451-2023, con fecha del 7 de agosto de 2023 y remitido por los ingenieros de la UIA a Fernando Naranjo Elizondo, entonces director general de la DGAC advierte que no existía el suficiente nexo causal para atribuir el deterioro de la pista al paso de la tormenta tropical Bonnie, la cual impactó parcialmente el norte del país a inicios de julio de 2022.
Los expertos técnicos reconocieron que la infraestructura requería una intervención ante el deterioro acumulado por la operación aérea en años recientes, pero recomendaron optar por la vía de contratación convencional al considerar que no existían elementos para asociar el incremento en el deterioro al impacto de Bonnie.
Naranjo admitió el 1° de abril, ante la comisión legislativa de la provincia de Guanacaste que recibió el documento de la UIA el 10 de agosto y que lo trasladó a su superior jerárquico: Luis Amador Jiménez, entonces ministro de Obras Públicas y Transportes y entonces presidente del Consejo Técnico de Aviación Civil (Cetac).
El decreto permitió que 1 año después la DGAC y el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) solicitaran incluir la pista entre la infraestructura dañada tras el paso de Bonnie. A partir de esto, la Comisión Nacional de Prevención de Riesgo y Atención de Emergencias (CNE) licitó de emergencia los trabajos. La obra fue adjudicada a inicios de 2024 a Constructora MECO S.A. por ₡21.889 millones.
La licitación motivó el cese de Amador y de Naranjo como jerarcas el pasado 12 de marzo. Según Rodrigo Chaves, presidente de la República, ambos habrían sido omisos al no percatarse de que las especificaciones técnicas del cartel para la obra habrían sido un supuesto “traje a la medida” para beneficiar a la empresa que resultó adjudicada y los destituyó alegando una “responsabilidad política” por eso.
Según el presidente Chaves, ambos exfuncionarios debían asumir la “responsabilidad política” por no fiscalizar que el cartel presuntamente estaba “hecho a la medida”, en detrimento de las otras 2 compañías participantes: el Consorcio Pedregal y H.Solís. Amador y Naranjo refutaron esa versión y puntualizaron que ninguno de los oferentes objetó el cartel licitatorio impulsado con los requisitos estipulados por la DGAC.
Alejandro Picado Eduarte, presidente ejecutivo de la CNE, dijo el 18 de marzo, ante los diputados de la comisión de Guanacaste, que nunca conoció el informe de la UIA elaborado en agosto de 2023 y que “se pudo haber quedado a lo interno de la DGAC”.
Picado y Naranjo, de manera individual, insistieron que el proceso de licitación se apegó a derecho y que la promulgación del decreto, coordinada desde Casa Presidencial, sí sustentaba el nexo del deterioro en la pista tras el impacto de Bonnie.
El exdirector de la DGAC enfatizó en que la última palabra sobre el nexo causal siempre la tuvo la CNE. Es decir, si ese ente estimaba que la contratación por emergencia no era el camino, pues no lo iba a ser.
Por eso, tras conocer inspecciones técnicas al AIDOQ entre equipos de la CNE y la DGAC, previo al 7 de agosto, Naranjo consideró que el trámite para atender la contratación "era el adecuado en este tipo de casos".
Posterior a ser despedido, el exministro Amador insistió en que la CNE fue la que lideró todo el proceso de contratación a través del Sistema Integrado de Compras Públicas (Sicop). No ha dicho si remitió, o no, el oficio de la UIA a la CNE.
En el informe, la UIA recalcó que la DGAC y el MOPT tomaron como base un documento elaborado por la UIA sobre las condiciones de la pista del AIDOQ y lo modificaron de manera unilateral para incluir conclusiones asociadas a Bonnie.
"El Departamento de Aeropuertos así como su UIA son conscientes del estado crítico que presentan los pavimentos del AIDOQ y la urgencia que existe en realizar una intervención lo más pronto posible y que a la vez permita mantener una operación segura de las aeronaves, pero de acuerdo a las declaraciones brindadas por la Presidencia de la República el día 23 de junio del 2023, no es posible determinar que el nexo causal que se aduce sea correcto, ya que se cuenta con documentación desarrollada antes, durante y después del evento climatológico mencionado que indican que no existió afectación a la pista de aterrizaje”, indica el texto.
Los ingenieros de la UIA añadieron que las fotografías de la pista utilizadas en el documento para solicitar la inclusión de la pista en el decreto de emergencia reportaban condiciones de octubre de 2019. Es decir, de casi 3 años antes de que Bonnie impactara el país.
“Además, el registro fotográfico presente en el documento SOLICITUD DE INCLUSIÓN EN DECRETO DE EMERGENCIA No. 43626-MP ANTE AFECTACIÓN GRAVE DE LA PISTA DE ATERRIZAJE DEL AEROPUERTO INTL. DANIEL ODUBER QUIRÓS, corresponde a afectaciones que se produjeron en años anteriores, y no como consecuencia de la tormenta tropical Bonnie”, puntualiza el informe.
El gobierno justificó que Bonnie provocó acumulados de lluvia en el Pacífico Norte que saturaron los suelos en las inmediaciones de la pista, provocando inundaciones y un “aumento en el nivel freático dando como resultado un deterioro del paquete estructural de pavimento de la pista, detectándose hundimientos en la superficie, deslizamientos de la superficie de ruedo de la pista, daños en el asfalto de la pista de rodaje luego de la incursión de aeronaves de gran tamaño”. Todo esto fue refutado por los ingenieros de la UIA.
Imagen de los trabajos iniciados por MECO en la pista del Daniel Oduber el pasado 8 de marzo de 2024. MOPT
Extracto del informe
Por lo tanto, inquieta tal afirmación, ya que actualmente el aeropuerto no cuenta con unas cámaras de inspección o piezómetros que permitan dictaminar y controlar el posicionamiento del nivel freático existente, dado a que en el estudio de Ineco (de 2017) fue determinado el posicionamiento respectivo.
Cambios en el nivel freático, colgado o somero, pueden incidir a que pueda variar la humedad de los suelos, los cuales sufren cambios de volumen, cohesión y experimentan alteraciones en la estabilización mecánica y por ende capacidad de soporte, aunado a ello a las cargas y sobrecargas dinámicas y estáticas de las aeronaves que propician daños prematuros y a mediano plazo en la pista (ahuellamiento y agrietamiento por fatiga).
De modo que no se puede aseverar que la condición actual de la pista en términos de composición del paquete estructural haya cambiado debido a la afectación de la tormenta tropical Bonnie.
La ruta del decreto
El 29 de junio de 2023, justo 1 año después del paso de Bonnie, la Administración Chaves Robles (2022-2026) modificó el decreto de emergencia 43626-MP que había publicado el 8 de julio de 2022 e incluyó la pista de la terminal aérea entre la infraestructura dañada por el fenómeno climático.
Tras una serie de polémicas, en enero de 2024, la CNE adjudicó el contrato a MECO. Pese a la oferta era ₡912 millones más caros que la del Consorcio Pedregal, el factor “experiencia” fue trascendental para que esta empresa resultara seleccionada en el proceso. El acuerdo entre las partes se firmó el 6 de febrero y los trabajos arrancaron el 8 de marzo.
Pese a cesar a Amador y a Naranjo, el mandatario Chaves recalcó que continuará con el contrato a cargo de MECO en virtud de la necesidad de reparar la pista para evitar que aerolíneas internacionales dejen de operar en la terminal.
