Ejecutivo lo excluyó de agenda en sesiones extraordinarias

Pausa a tren eléctrico abre debate: ¿Ajustar el proyecto o conseguir consensos?

Pablo Rojas [email protected] Agosto 11, 2020  12:00 am

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  • Incofer reconoce que falta acercar posturas y espera retomar discusiones en setiembre
  • Expresidente de Incofer llama a aprovechar momento para readecuar propuesta

(CRHoy.com). La decisión del Poder Ejecutivo de sacar de la agenda de sesiones extraordinarias el proyecto de ley para aprobar el crédito de $550 millones, otorgado por el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE), para el Tren Rápido de Pasajeros (TRP), conocido como tren eléctrico, abre un abanico de oportunidades de todo tipo.

El período de sesiones extraordinarias contemplado entre el 1° y el 31° de agosto representa la oportunidad del gobierno de poner en la corriente legislativa los proyectos de su interés para trámite. No obstante, para esta ocasión, el proyecto que apalancaría el avance de la obra –estimada en $1.550 millones- quedó fuera del listado.

Eso no significa que el gobierno ya no tenga interés en impulsarlo, pues bien podría convocarlo en las próximas sesiones extraordinarias (que inician en diciembre).

La decisión, según las voces oficiales, radica en la necesidad de amarrar consensos entre actores legislativos y dar prioridad a propuestas para enfrentar la crisis socio-económica derivada del coronavirus COVID-19.

Para Miguel Carabaguíaz, expresidente del Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer), quien ha cuestionado ampliamente el formato actual del proyecto, este es el momento oportuno para discutir modificaciones que permitan “aterrizar” el planteamiento.

Una de las grandes interrogantes sin despejar es el subsidio anual y el origen de los recursos que daría el Estado a la concesión privada que construiría y operaría la obra. Se trata de un monto que oscilaría entre los $50 millones y los $150 millones anuales por 30.5 años. El monto inicial de ese aporte, según cálculos de la Unidad Ejecutora del TRP, serían $95 millones anuales.

“El gobierno hizo bien en poner un alto. Ese alto y esa decisión será correcta en el tanto el gobierno reconozca y entienda que el proyecto tiene que abrirlo y discutirlo. Buscar atender muchas de las dudas que se han presentado, tanto en la parte técnica como en la económica. Si el gobierno pretende dejar pasar unos días para encontrar un mejor ambiente y seguir bajo la misma iniciativa que presentó, estaría dando una pésima señal al país sobre la capacidad de negociación y acercamiento”, apuntó Carabaguíaz, quien fue jerarca del instituto entre 2005 y 2014.

Según Elizabeth Briceño, presidenta ejecutiva del Incofer,  la decisión de no incluir el proyecto de financiamiento en sesiones extraordinarias provino directamente desde Casa Presidencial y apuntó que en este momento la prioridad es resolver asuntos socioeconómicos ligados con los impactos por la crisis sanitaria.

“En este momento hay que concentrarse en lo relativo a la atención del COVID-19 y en cómo sacar adelante al país en temas muy importantes que requieren atención priorizada por parte de la Asamblea Legislativa. Con relación al tren, sabemos que contamos con muchísimo apoyo, pero tenemos que despejar algunas dudas para poder continuar”, dijo la jerarca, quien aseguró que en setiembre retomarían las discusiones sobre la propuesta.

La aprobación del financiamiento, así como algunos aspectos técnicos y financieros, se ha discutido en el seno de la Comisión de Infraestructura de la Asamblea Legislativa. Bajo este contexto, Carabaguíaz insiste en que un nuevo sistema férreo es necesario, pero urge despejar todas las dudas sobre detalles operativos y económicos para construir un planteamiento más austero. En concordancia con el presente y el futuro.

“El país se merece un tren, pero de acuerdo a las condiciones que somos. No el país del COVID-19, ni el que fuimos antes del COVID-19, sino al que vamos a ser después y a las posibilidades reales que el proyecto tiene frente a la inversión que se está haciendo”, expresó el exfuncionario, quien citó la sectorización de los autobuses como un eje a definir antes de tomar una decisión sobre el proyecto férreo final.

Carabaguíaz sostiene que es posible reajustar la propuesta actual a un monto total de inversión menor a los $1.000 millones y de esta forma reducir el aporte estatal anual que se destinaría a la concesión.

David Gourzong, diputado del Partido Liberación Nacional (PLN), coincidió con el expresidente ejecutivo del instituto. Bajo su punto de vista, el plan actual requiere ajustes en razón de las incertidumbres fiscales y financieras que enfrenta Costa Rica por la emergencia sanitaria.

“Es necesario revisar el proyecto. Corregir los errores, analizar si podemos hacer un proyecto en condiciones más favorables, sin comprometer el presupuesto de la República a futuro”, externó el legislador limonense.

Dudas con subsidio

Mario Durán Fernández, director de la unidad ejecutora del TRP, expresó el pasado 17 de julio en un foro técnico organizado por el Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos (CFIA), que los montos preliminares estimados para el aporte estatal “no son desproporcionados” y justificó la existencia de una franja de hasta $100 millones en los rubros proyectados.

“El subsidio no es desproporcionado y quiero explicar un poco el tema de lo de la franja (de entre $50 millones y $150 millones anuales). Nosotros en la factibilidad lo que hacemos es trabajar con escenarios base y, como todo proyecto serio de factibilidad, se hacen elasticidades para ver qué pasa si la demanda sube, si la demanda baja, si el Capex (inversiones de capital que crean beneficios) aumenta, si disminuye, si yo puedo recibir más ingresos por servicios complementarios. Todas esas elasticidades y análisis de sensibilidad se realizaron y por eso se habla de una franja. Pero, tenemos un escenario base en el que el subsidio ronda los $95 millones, aproximadamente”, citó Durán.

Durán aseguró que el monto no es “desproporcionado” porque los Análisis Costo Beneficio (ACB), contemplados en los estudios de factibilidad elaborados por la consultora española IDOM, arrojaron un proyecto con tasas de rentabilidad del 22% y beneficios netos de $3.000 millones durante los 35 años en que el TRP estaría en concesión.

La metodología con que se calculó el ACB fue ampliamente cuestionada por Luis Enrique Loría Rebolledo, doctor en economía e investigador de la Universidad de Aberdeen en Escocia, quien señaló inquietudes porque el IDOM no tomó en cuenta la confluencia de los distintos tipos de transporte.

Loría mencionó falencias en el cálculo de la cantidad de horas de viaje que se ahorrarían los usuarios con el uso del tren. Como aspecto clave en este punto, dijo que no se tomaron en cuenta las proyecciones para otros modos de transporte (como buses o automóviles particulares).

El investigador sospecha que los autores del estudio hicieron una simplificación: asumieron que las personas que usan un medio de transporte solo usan ese medio de transporte. Por ejemplo, que si usted va de su casa al trabajo en carro, solo usa el carro (ni bus ni tren).

Según el cronograma planteado por el Incofer y Casa Presidencial, el plan es que el proceso licitatorio se complete entre setiembre de 2020 y setiembre de 2021. La orden de inicio de la concesión ocurriría entre octubre de 2021 y octubre de 2022, para comenzar con la construcción en el segundo semestre de ese año.



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