Plan del tren eléctrico siembra numerosas dudas en sector comunal

(CRHoy.com). Pocos dudan de la urgencia por renovar el sistema de transporte ferroviario en la Gran Área Metropolitana (GAM), pero sí existen numerosas inquietudes sobre el plan del Tren Rápido de Pasajeros (TRP) que procura implementar el Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer).

Una de esas voces es la Confederación Nacional de Asociaciones de Desarrollo Comunal (Conadeco), compuesta por 3.500 organizaciones comunales de todo el país (con presencia en los 15 cantones impactados directamente por el proyecto).

El TRP, conocido también como tren eléctrico, se estima en una inversión cercana a los $1.553 millones. Se desarrollaría bajo un esquema de Asociación Público Privada (APP) en la modalidad de concesión de obra pública por 35 años.

El plan integral consta de 5 líneas de 84 kilómetros divididas en 3 fases: Fase 1 (Línea 2, entre San José y Alajuela), Fase 2 contempla la construcción de la Línea 1 (Paraíso-Atlántico), mientras la Fase 3 apunta a las líneas 3 (Atlántico-Ciruelas), 4 (Alajuela-Ciruelas) y 5 (Ciruelas-El Coyol).

El borrador del cartel licitatorio, publicado a finales de mayo por el instituto, propone iniciar con la fase 2 para afianzar la obra y garantizar la bancabilidad para el desarrollo futuro de las otras 2 fases.

Pese a que el concesionario deberá construir la propuesta en la totalidad de las fases, existe el riesgo de que la 2 y la 3 nunca se lleguen a realizar (se debería compensar a la empresa de alguna forma).

Daniel Quesada Mora, presidente de Conadeco, tomó el micrófono este miércoles 9 de junio durante la audiencia pública para referirse al pre-cartel licitatorio confeccionado por el Incofer y enumeró una serie de inquietudes. Entre ellas, cuestionó la ausencia de respuestas a consultas remitidas a la presidencia ejecutiva de la entidad y al despacho de la Primera Dama (Claudia Dobles), quien es impulsora política del TRP.

Quesada también señaló incertidumbre con la demanda de 200 mil pasajeros diarios (a una frecuencia de 1 viaje cada 7 minutos) proyectada por la Unidad Ejecutora del Proyecto (UEP) a partir del estudio de factibilidad contratado a la firma española IDOM. Además, cuestionó que el Consejo Nacional de Concesiones (CNC) esté fuera de la gestión de la obra y que no se analicen los impactos que la pandemia del coronavirus COVID-19 provocaría en los patrones de movilidad.

"Se establece que la demanda actual de tren es de 14.236 personas (al día) y la estimada en los estudios es de 200 mil. Un crecimiento de 3 veces más lo actual. Lo que se señala como desmedido y explosionado y que hoy fundamentamos con esta justificación.

"Muy preocupante es el tema del COVID-19 y el cartel no hace un estudio del tema. Además, queremos decir que ¿Por qué motivo habiendo gastado tantos recursos en el estudio de factibilidad? Esos recursos hoy no se quieren utilizar. Se dejó que todo el trabajo técnico y operativo sea definido por los oferentes", cuestionó Quesada, quien también calificó como ‘sorpresiva y arbitraria' la publicación del pre-cartel licitatorio.

Varios representantes de empresas interesadas cuestionaron durante la audiencia la utilización de datos de demanda en etapas previas a la emergencia sanitaria. Incluso, el presidente de Conadeco dijo que, si bien el documento precartelario referencia al COVID-19, no está determinado el impacto que habría en el movimiento de pasajeros a partir de la nueva realidad.

"¿Por qué el Incofer se empeña en conducir el manejo del proyecto sin tener la experiencia necesaria en estos asuntos y se resiste a que el CNC se involucre en el manejo del proyecto tomando en cuenta la experiencia que tiene este centro?", cuestionó el dirigente, quien fustigó que se avance con el plan pese a que aún el proyecto se discute en la Comisión de Infraestructura de la Asamblea Legislativa.

El Estado aportaría $550 millones mediante un crédito otorgado por el BCIE y el resto de la inversión sería asumida por el concesionario seleccionado. En tanto, las arcas estatales darían un subsidio anual para la operación del sistema que rondaría entre $50 millones y los $150 millones. De momento, se desconoce el origen que tendría ese aporte.

La propuesta de Incofer es que la fase 1 sea asumida totalmente por el concesionario. La inyección del crédito del BCIE quedaría para las fases 2 y 3. Si estas 2 no llegaran a concretarse, los recursos servirían para reducir el aporte anual del Estado a la operación del TRP. También, se compensaría al concesionario con la ampliación del contrato de concesión de 35 a 50 años.

En espera

Mario Durán, gerente de la UEP, agradeció las observaciones. Sin embargo, dijo que responderán sobre los distintos puntos hasta que les lleguen las inquietudes por la vía escrita

"A partir de hoy (martes 9 de junio), tienen 10 días para enviar las observaciones y comentarios de manera escrita. Los estamos evaluando. Los vamos a esperar y los vamos a considerar (…) Los estudios que dan sustento a este proyecto están en la página web del Incofer, muchas de las consultas se pueden responder verificando la información que está disponible en los estudios", expuso el funcionario.

El plan señala que cada una de las 5 líneas cobrará los trayectos de manera independiente. Únicamente habrá 2 tarifas: una de 800 colones para el horario punta (6:00 a.m. a 10:00 a.m. y de 3:30 p.m. a 7:30 p.m.), aplicable a cada una de las líneas y otra de 600 colones para el resto del día. Esto aplicará para los 365 días del año, es decir incluye fines de semana y días festivos.

El tramo Atlántico-Alajuela debería construirse en un plazo de 3 años, una vez que se gire la orden de inicio para la obra.

La intención del gobierno de Carlos Alvarado (2018-2022) es dejar licitada la construcción de la primera fase.