Un plan que nació muerto: reactivación de tren al Pacífico queda en nada

(CRHoy.com). El plan que procuró el Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer) durante la Administración Alvarado Quesada (2018-2022) para reactivar el tren, de carga y pasajeros, hacia el Pacífico, nació muerto.

La propuesta surgió en 2019, durante la gestión de Elizabeth Briceño, presidenta ejecutiva de la entidad entre mayo de 2017 y mayo de 2022, en los gobiernos de Luis Guillermo Solís (2014-2018) y de Carlos Alvarado Quesada.

Para apuntalar el proyecto, en marzo de 2021, el instituto adjudicó por $540 mil la realización de los estudios de prefactibilidad y factibilidad al consorcio surcoreano Dongil-KNR-Soonsung. Los recursos provenían del fondo de preinversión del Ministerio de Planificación Nacional y Política Económica (Mideplan).

Mario Arce, actual jerarca de Incofer, explicó el pasado 2 de febrero que, finalmente, los análisis previos no se realizaron a causa de una serie de incumplimientos achacados al consorcio adjudicado.

"La Administración anterior (Alvarado Quesada) quiso impulsar un proyecto de reactivación de tren al Pacífico. Quiso impulsar, me refiero a que se hizo un planteamiento muy preliminar. No hablo de un estudio ni nada concreto. Fue un planteamiento muy preliminar, muy básico. Posteriormente, se quiso impulsar con los fondos de preinversión del Mideplan los estudios de factibilidad para que se pudieran completar los estudios para la reactivación del tren al Pacífico.

"Sobre ese proyecto, para el cual incluso una firma coreana fue preliminarmente seleccionada, finalmente en mayo, a 2 o 3 semanas de haber iniciado esta Administración (Chaves Robles, 2022-2026), se nos infirmó que fue archivado por temas burocráticos y administrativos. La empresa que iba a realizar los estudios no logró cumplir los requisitos que pedía el Mideplan", comentó Arce, en una audiencia ante el Concejo Municipal de Alajuela.

El jerarca reconoció que este contexto puso el plan en un "punto cero". Es decir, "no hay proyecto, no hay estudios y no hay nada".

Así las cosas, expuso que iniciaron gestiones para obtener los recursos necesarios para los análisis requeridos con tal de relanzar el proyecto. En esa línea, enfatizó en que Incofer no cuenta hoy con el dinero disponible.

Según el funcionario, para efectuar los estudios se necesitaría mínimo $1 millón. En ese sentido, ya se analizaron alternativas. Entre ellas conseguir una cooperación con la Agencia de Comercio y Desarrollo de EE. UU. (USTDA, por sus siglas en inglés).

"Obviamente, se escapa a las posibilidades de financiamiento que hoy tiene Incofer. Nuevamente, quiero ser muy claro. Las cosas han cambiado mucho entre la Administración anterior (Alvarado Quesada), en cuanto al financiamiento y a los recursos que se le habilitaron al Incofer. Esto por una serie de razones en las que no voy a entrar en detalle. Sí quiero ser claro que Incofer hoy no recibe ayudas del Ministerio de Hacienda ni del Gobierno Central, ni los fondos y la cooperación de otras entidades. El Incofer hoy tiene que ver cómo genera sus proyectos y cómo hace sus estudios", apuntó Arce, quien acotó que apelan a cooperaciones internacionales o recursos a través de Asociaciones Público-Privadas (APP).

La negociación con la USTDA podría estar lista a finales del primer semestre de este 2023. También, a través del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT), cartera rectora del instituto, existen alternativas abiertas con otros fondos internacionales de cooperación.

"Para ser claros, lo que necesitamos para reactivar el proyecto del tren al Pacífico es tener inicialmente los recursos suficientes para contratar los estudios de factibilidad de la envergadura de este proyecto, que nos permita tener un proyecto sólido al cual apoyar. En este momento, no puedo decir que hay un proyecto específico o que el tren va a costar tanto. No tenemos un estudio en este momento", describió Arce.

El Máster Plan de Incofer, presentado en diciembre de 2022, tras una cooperación del gobierno de Corea del Sur, plantea que una de las 8 grandes líneas ferroviarias que podría desarrollar Costa Rica es la que comunica hacia el Pacífico.

La propuesta que planteó el gobierno de Alvarado, recogida en el Plan Operativo Institucional de 2020 y denominada Tren del Pacífico Central (TPC), establecía un plazo de construcción de 5 años y se dividía en 2: la rehabilitación de 70 kilómetros entre Ciruelas de Alajuela y puerto Caldera para el movimiento de carga, y el remozamiento de 28 kilómetros entre Barranca y Caldera para el transporte de turistas y pasajeros.

Pese a que en el papel todo sonaba bien, la realidad dictaba otra cosa. El deterioro de la vía existente es tal que se necesitarían múltiples intervenciones de distinto tipo. Por ejemplo, en Escobal de Atenas, hay deslizamientos y socavaciones producto de situaciones climáticas adversas en –al menos- 13 kilómetros del trayecto.

Además, se registró un deslizamiento a la altura del kilómetro 84, y se contempla construir un túnel entre Concepción y Orotina como alternativas a las condiciones del terreno y a la proximidad con la ruta 27 (San José-Caldera).

Durante una inspección realizada en 2019, personal de Incofer detectó en el tramo entre el kilómetro 88 y Puntarenas existe un "fuerte deterioro" con irrespetos al derecho de vía, invasiones, tramos asfaltados, enterrados y con proximidad al tendido eléctrico. Hay pocos andenes y los que existen están en mal estado.

Asimismo, en el tramo entre el kilómetro 88 y Caldera, utilizado usualmente con fines turísticos en temporada de cruceros, las condiciones son regulares, pero con poca o nula señalización.

El trayecto más deteriorado se encuentra entre el kilómetro 88 y Ciruelas de Alajuela. Pese a que se mantiene transitable, hay múltiples invasiones al derecho de vía y con problemas de transitabilidad.

"Es un tramo semi-urbano dónde la vía se encuentra discurriendo en múltiples puntos, interactuando con el tránsito de vehículos y peatones sin respetar los derechos de vía, y una velocidad de tránsito del tren muy baja, incompatible para propósitos comerciales (…) El principal problema de transitabilidad se encuentra en el paso por el túnel Cambalache. Los lugares de paradas carecen de equipamientos, no tienen andenes o bien presentan un fuerte nivel de deterioro", subraya el documento del instituto.

Una de las zonas más afectadas está en el sector de Quebradas, con una interrupción total de 50 metros debido a los daños provocados por un deslave. En ese sitio, el Instituto Costarricense de Electricidad (ICE) presentó como alternativas la construcción de un relleno o de un puente de 60 metros.